Os mega-projetos chineses e a reorganização da hegemonia do comércio na América Latina
Nos últimos anos, os principais projetos de infra-estrutura na América Latina estão sendo financiados com capital chinês.
Na última semana diversos
veículos de comunicação, a maioria estrangeiros, noticiaram que a
construção de uma mega-ferrovia havia entrado nos planos do
Planalto. A visita do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, à
Brasília tem como objetivo apresentar um plano de investimento
orçado em US$ 50 bilhões que dentre outras obras e compras prevê a
construção de uma ferrovia que ligue o Atlântico ao Pacífico,
cruzando o Brasil e o Peru, estimada em R$ 30 bilhões.
O projeto até o momento não parece ter sido questionado pelos veículos tradicionais, é tratado até com simpatia por se propor a sanar um grande problema de logística do Brasil, a falta de uma saída ao pacífico. Vale destacar que o projeto beneficia principalmente os grandes produtores de commodities que terão seus custos reduzidos no processo de exportação para o gigante asiático. Estaríamos assim apenas seguindo a rota do dinheiro, facilitando a compra dos nossos produtos por aqueles que mais se dispõem à comprar.
Pelo desenho original a ferrovia sairá do Rio de Janeiro e passará pelos estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, e Acre, antes de entrar no Peru - por onde seguirá até o pacífico. Não há dúvidas de que se trata de um mega-projeto que beneficiará os produtores brasileiros e os chineses. Mas será que é apenas isso?
Nos últimos anos temos visto uma movimentação bastante acelerada dos chineses na América Latina. De maneira sutil, os chineses estão reorganizando o comércio e a infraestrutura da região. Existe um tensionamento mais frio que o da Guerra Fria, onde ao que parece os Estados Unidos está em desvantagem. Não se trata de um debate de ideias, diversas missões chinesas têm visitado os países da América Latina, algo similar com o que os EUA fizeram no período entre guerras. Os chineses mostram sua destreza ao competir na economia globalizada de forma dura.
Nos últimos anos os principais projetos de infra-estrutura na América Latina estão sendo financiados com capital chinês, com exceção do Porto de Mariel em Cuba. O Canal da Nicarágua, começou a ser construído no final do ano passado pela HKNCD (Hong Kong Nicaragua Canal Development) e tem previsão de entrega para daqui a 5 anos. O projeto é maior, mais largo e mais profundo que o Canal do Panamá – principal trajeto para cruzar de um oceano a outro na atualidade – o que permitirá o trânsito dos maiores navios cargueiros da atualidade. O projeto do Canal da Nicarágua prevê um fluxo de aproximadamente o dobro da carga que hoje transita pelo canal vizinho.
O Porto de Mariel em Cuba, apesar de não estar sendo construído com capital chinês, também representa uma ameaça ao controle estadunidense do fluxo de cargas na América. Construído com empréstimo direto do BNDES, o mega-projeto cubano prevê capacidade para 800 mil contêineres por ano e será operacionalizado pela Singapur PSA International – que administra cerca de 30 milhões de contêineres pelo mundo. A recente aproximação entre os governos de Washington e Havana mostra, entre outras coisas, a preocupação dos empresários estadunidenses com este empreendimento. São cerca de 70 empresas transnacionais que já se manifestaram sobre a intenção de operar em Mariel, nenhuma delas é estadunidense tendo em vista o embargo econômico que a ilha do povo cubano vive.
Ainda sobre a aproximação chinesa na América Latina, recentemente o governo de Cristina Kirchner fechou um acordo para a transferência do equivalente à 11 bilhões de dólares que prevê a construção de duas hidrelétricas no país.
Todos estes projetos citados apresentam ganhos de eficiência das economias da região, além de garantir o abastecimento de commodities à China de maneira mais rápida e barata. Se analisarmos o mapa da América Central veremos que estes mega-projetos representam também a reorganização da geopolítica na região. O Canal da Nicarágua deságua próximo ao Porto de Mariel que visa ser um grande porto de escoamento para os Estados Unidos, América Latina e China.
Como se não fosse suficiente, o primeiro-ministro chinês desembarcou em Brasília hoje (19/05) para fechar o acordo da mega-ferrovia que ligará o Atlântico ao Pacífico. O projeto ligará a ferrovia norte-sul ao pacífico via Peru, barateando os custos do escoamento de minério de ferro e soja. O comércio entre o gigante asiático e a América Latina foi multiplicado por 20 entre 2000 e 2014, já superando US$ 262 bilhões. Em uma reunião entre os membros da CELAC e a China, em Pequim – realizada em janeiro – o presidente chinês Xi Jinping se comprometeu a destinar cerca de US$ 250 bilhões para projetos de infra-estrutura na América Latina nos próximos 10 anos. Quase metade das exportações brasileiras para a China são representadas pela venda de soja, segundo o Professor da UFF, Theotonio dos Santos, o negócio representa “...do ponto de vista da China, uma questão-chave. É claro que o fato de o Brasil não ter uma saída para o Pacífico é uma limitante muito séria para o país, como produtor e exportador.”.
A Presidenta da Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, quando questionada sobre o acordo firmado com a China disse, durante a abertura de Sessões do Congresso Nacional no dia 1º de março: “Senhoras e senhores, argentinos, o mundo dentro de 5 anos, não dentro de 5 séculos, vai ser diferente. Dentro de 5 anos a China vai ser o mais importante ator econômico, se já não for, do mundo. Como, se durante toda a nossa vida nos disseram que tínhamos que ter relações carnais com aqueles que nunca nos davam nada e nos tiravam tudo? Como não vamos ter relações normais, comuns e diplomáticas, econômicas e estratégicas com aqueles que nos vêm oferecer investimentos? Não se pode ser tão estúpido, não se pode ser tão colonizado mentalmente, tão subordinado intelectualmente, tão pequeno de cabeça e de neurônios.”.
A movimentação chinesa não é um projeto a ser implantado, é um projeto em curso, que depende do não alinhamento automático aos EUA, e da preservação dos governos populares, para reorganizar a hegemonia do comércio na região e alavancar o desenvolvimento latino-americano. Sobre isso, Dos Santos diz: “Essa é uma política que a China vem seguindo, de usar esse excedente econômico colossal que tem para criar uma economia mundial que atenda não só as necessidades chinesas, mas também sirva para um desenvolvimento planetário, para sairmos dessa posição subordinada que nós temos dentro da economia mundial. Isso é interesse da China e é interesse nosso.”
O projeto até o momento não parece ter sido questionado pelos veículos tradicionais, é tratado até com simpatia por se propor a sanar um grande problema de logística do Brasil, a falta de uma saída ao pacífico. Vale destacar que o projeto beneficia principalmente os grandes produtores de commodities que terão seus custos reduzidos no processo de exportação para o gigante asiático. Estaríamos assim apenas seguindo a rota do dinheiro, facilitando a compra dos nossos produtos por aqueles que mais se dispõem à comprar.
Pelo desenho original a ferrovia sairá do Rio de Janeiro e passará pelos estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, e Acre, antes de entrar no Peru - por onde seguirá até o pacífico. Não há dúvidas de que se trata de um mega-projeto que beneficiará os produtores brasileiros e os chineses. Mas será que é apenas isso?
Nos últimos anos temos visto uma movimentação bastante acelerada dos chineses na América Latina. De maneira sutil, os chineses estão reorganizando o comércio e a infraestrutura da região. Existe um tensionamento mais frio que o da Guerra Fria, onde ao que parece os Estados Unidos está em desvantagem. Não se trata de um debate de ideias, diversas missões chinesas têm visitado os países da América Latina, algo similar com o que os EUA fizeram no período entre guerras. Os chineses mostram sua destreza ao competir na economia globalizada de forma dura.
Nos últimos anos os principais projetos de infra-estrutura na América Latina estão sendo financiados com capital chinês, com exceção do Porto de Mariel em Cuba. O Canal da Nicarágua, começou a ser construído no final do ano passado pela HKNCD (Hong Kong Nicaragua Canal Development) e tem previsão de entrega para daqui a 5 anos. O projeto é maior, mais largo e mais profundo que o Canal do Panamá – principal trajeto para cruzar de um oceano a outro na atualidade – o que permitirá o trânsito dos maiores navios cargueiros da atualidade. O projeto do Canal da Nicarágua prevê um fluxo de aproximadamente o dobro da carga que hoje transita pelo canal vizinho.
O Porto de Mariel em Cuba, apesar de não estar sendo construído com capital chinês, também representa uma ameaça ao controle estadunidense do fluxo de cargas na América. Construído com empréstimo direto do BNDES, o mega-projeto cubano prevê capacidade para 800 mil contêineres por ano e será operacionalizado pela Singapur PSA International – que administra cerca de 30 milhões de contêineres pelo mundo. A recente aproximação entre os governos de Washington e Havana mostra, entre outras coisas, a preocupação dos empresários estadunidenses com este empreendimento. São cerca de 70 empresas transnacionais que já se manifestaram sobre a intenção de operar em Mariel, nenhuma delas é estadunidense tendo em vista o embargo econômico que a ilha do povo cubano vive.
Ainda sobre a aproximação chinesa na América Latina, recentemente o governo de Cristina Kirchner fechou um acordo para a transferência do equivalente à 11 bilhões de dólares que prevê a construção de duas hidrelétricas no país.
Todos estes projetos citados apresentam ganhos de eficiência das economias da região, além de garantir o abastecimento de commodities à China de maneira mais rápida e barata. Se analisarmos o mapa da América Central veremos que estes mega-projetos representam também a reorganização da geopolítica na região. O Canal da Nicarágua deságua próximo ao Porto de Mariel que visa ser um grande porto de escoamento para os Estados Unidos, América Latina e China.
Como se não fosse suficiente, o primeiro-ministro chinês desembarcou em Brasília hoje (19/05) para fechar o acordo da mega-ferrovia que ligará o Atlântico ao Pacífico. O projeto ligará a ferrovia norte-sul ao pacífico via Peru, barateando os custos do escoamento de minério de ferro e soja. O comércio entre o gigante asiático e a América Latina foi multiplicado por 20 entre 2000 e 2014, já superando US$ 262 bilhões. Em uma reunião entre os membros da CELAC e a China, em Pequim – realizada em janeiro – o presidente chinês Xi Jinping se comprometeu a destinar cerca de US$ 250 bilhões para projetos de infra-estrutura na América Latina nos próximos 10 anos. Quase metade das exportações brasileiras para a China são representadas pela venda de soja, segundo o Professor da UFF, Theotonio dos Santos, o negócio representa “...do ponto de vista da China, uma questão-chave. É claro que o fato de o Brasil não ter uma saída para o Pacífico é uma limitante muito séria para o país, como produtor e exportador.”.
A Presidenta da Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, quando questionada sobre o acordo firmado com a China disse, durante a abertura de Sessões do Congresso Nacional no dia 1º de março: “Senhoras e senhores, argentinos, o mundo dentro de 5 anos, não dentro de 5 séculos, vai ser diferente. Dentro de 5 anos a China vai ser o mais importante ator econômico, se já não for, do mundo. Como, se durante toda a nossa vida nos disseram que tínhamos que ter relações carnais com aqueles que nunca nos davam nada e nos tiravam tudo? Como não vamos ter relações normais, comuns e diplomáticas, econômicas e estratégicas com aqueles que nos vêm oferecer investimentos? Não se pode ser tão estúpido, não se pode ser tão colonizado mentalmente, tão subordinado intelectualmente, tão pequeno de cabeça e de neurônios.”.
A movimentação chinesa não é um projeto a ser implantado, é um projeto em curso, que depende do não alinhamento automático aos EUA, e da preservação dos governos populares, para reorganizar a hegemonia do comércio na região e alavancar o desenvolvimento latino-americano. Sobre isso, Dos Santos diz: “Essa é uma política que a China vem seguindo, de usar esse excedente econômico colossal que tem para criar uma economia mundial que atenda não só as necessidades chinesas, mas também sirva para um desenvolvimento planetário, para sairmos dessa posição subordinada que nós temos dentro da economia mundial. Isso é interesse da China e é interesse nosso.”
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Com apoio de Carta Maior
